崔震雄的部落格

我的祖父崔成玉先生於八達嶺隧道抗日立功 　　
京張鐵路(現名京包鐵路)的居庸關隧道與八達嶺隧道在民國26(1937)年，曾經歷了20多天的戰火，並且延遲了日軍沿著鐵路線進攻的攻勢行動。當年7月末，中國鐵路工程人員為抵抗日軍侵略，主動把南口至康莊之間的鐵路予以破壞。我的祖父崔成玉先生當時也任職於鐵路局，他和同事們將多台聯接的火車機車頭從八達嶺隧高端順著陡坡放開剎車滑入隧道內，使其撞毀、炸壞，形成一大堆廢鐵堵塞於八達嶺隧道內。使得日軍侵佔後，費了數月時間清理，於1937年12月11日才重新通車。 　　盧溝橋事變一個月後，8月8日，南口戰役爆發。日軍集結七萬重兵，直逼南口，其戰略意圖就是要打通京張鐵路，進兵晉、綏。我國軍第13軍第89師佈防在南口至居庸關約七公里的正面防線上，該部隊從綏東出發前，大家把所有的東西都扔掉了，「除了在戰場上使用的武器以外，別的什麼也不帶，以示決心」。 　　經幾天激烈的拼殺，我軍主動放棄了南口，據守居庸關。居庸關地處16公里長的關溝中間最險要處，師長王仲廉把師指揮部從懷來搬到了居庸關隧道中的列車上。13日後，日軍板垣、川岸軍團的飛機、重炮不分白晝地將居庸關關城炸成廢墟，敵步兵在坦克的掩護下，一次次向關城發起進攻。但關城和兩側高地的陣地巍然屹立。當時，國聞週報記者在《血戰居庸關》一文中記述：「從南口到居庸關有15里路，89師一共4個團兵力，戰至20日，已不足一團。」可檢戰事之激烈！ 　　8月21日入夜，我第530團第3營的李營長率領手持大刀、身綁手榴彈的敢死隊，抱著「達不成任務，誓不生還」的決心，乘夜色沿著崎嶇小路殺向白天被日軍佔領的居庸關東南一側的高地，午夜2時許，呐喊和手榴彈的爆炸聲響震天撼地，許多日軍剛從睡夢中醒來就成了敢死隊的刀下鬼。 　　以後的戰鬥雖更為慘烈，但居庸關和兩側的高地直至我軍26日主動撤離戰場前，一直在我89師控制之下，日軍始終沒能邁過居庸關。 　　89師師長王仲廉後來在回憶錄中寫到：「我們6000多官兵斷臂折股，和犧牲將士之頭顱與殘骸，遍佈南口居庸關各山谷，鮮紅的熱血和肉軀築成了一座新的抗戰長城。」 　　如今，這條經歷過抗戰烽火的百年隧道和京張鐵路時期修建的其它建築，已成為歷史留給北京的一份珍貴工業遺產和抗日戰爭的歷史見證。 　　百年來，無數穿梭往來的蒸氣和後來的內燃機車噴出的煙氣在居庸關隧道洞口岩石上留下一層黑赭色，與山上古老的長城渾然一體，仿佛在訴說著這段歷史的蒼涼悲壯。但令人惋惜的是這條鐵路的歷史價值並沒有受到應有的重視。2007年，關溝段居庸關隧道的洞面和數座橋樑等建築，被人刷上了鮮豔的塗料，百年建築頓失古樸與滄桑，歷史文物慘遭破壞！實在令人惋惜。　 話說1909年（宣統元年）9月24日，經過四年時間艱苦施工的京張鐵路(現名京包鐵路)全線建成通車，這一消息震驚中外。同年10月，在南口和張家口兩地舉行盛大的通車典禮和慶功大會，參加典禮的人數逾萬人。至此，京張鐵路正式運營，成為一條北京通往蒙古地區的重要幹線。 建成京張鐵路的偉大意義在於：這是真正由中國人自己主持、自己設計、自己建成通車、自己管理的，而且又是當時中國鐵路中工程最艱巨、建設成本最低、品質最佳的第一條幹線鐵路。 京張鐵路的關溝段以坡高、曲線小而舉世聞名。此區間彎急坡陡，有彎道50餘處，線路最小半徑180米，曲線半徑小于300米的達十五處之多。溝壑縱橫，橋多、洞長，高山險石連綿不斷，激流險灘移步皆有，關溝天險名不虛傳，其中居庸關車站就設在千分之三十三的坡道上。南口至青龍橋是世界最大坡道，19公里區間高低相差600米以上，居庸關至東園站之間，有一處坡道最大坡度為千分之三十六，坡道長度為435米。關溝段有隧道7個，名居庸關、彈琴峽、石佛寺、觀世音、青龍橋、八達嶺，其中八達嶺隧道最長。列車穿行于高山險嶺，峭壁隧洞之間，甚為驚險！ 其中穿越長城要塞的居庸關隧道，全長365米，鑿通於1908年4月14日，是名聞世界中國鐵路工程師詹天佑主持修建的京張鐵路四座隧道之一。隧道兩邊的洞口均用手工打造的花崗岩壘砌而成，石匠手工做工工整、設計裝飾非常考究。當時，該隧道施工非常艱難，據《京張鐵路工程紀略》記載：「此洞中間最難，緣是處適當關城之下，土石鬆脆，每值天雨，泥水交下，雖有炸藥，亦無所施。乃以大木方節節支持，且用小鋼軌穿錯其間，漸次進攻，始克成事。」 　　1908年5月22日，八達嶺隧道也順利鑿通，此隧道全長1091.2米，進口端隧道外線路坡度為32.3‰，隧道內線路最大坡度為21.5‰。工程非常艱鉅！當時外籍工程師都直呼不可能，中國工程團隊在詹總工程師的領導下卻做到了。至此，從南口開出的火車兩次穿越雄偉的長城，直抵關外。